不久前筆者在《遠程低成本航空時代臨近 今夏航班增量20%》一文中指出，在即將到來的夏秋航季全世界共有72個機場提供每周至少一班的遠程（遠程定義為航程超過4500公里）低成本航空航班。這些機場每周共計903個遠程低成本航班（遠程定義為航程超過4500公里），由17家航空公司運營。遠程低成本航空仍是一個在不斷發展的細分市場，遠程低成本航空有望持續發展。但就國內航空公司的發展而言，筆者認為目前中國并不適宜發展遠程低成本航空。
1、遠程低成本航空需要樞紐型航線網絡結構支撐
縱觀世界范圍內的主要遠程低成本航空，包括亞航長程、酷航、歐洲之翼、WOW航空等遠程航線都是從其主要樞紐始發的遠程國際航線，亞航長程的主運營基地是吉隆坡、酷航的主運營基地是新加坡、歐洲之翼的主運營基地是科隆、WOW航空的主運營基地是冰島的雷克雅未克凱夫拉維克機場。上述4家低成本航空在其主運營基地擁有中短途航線對長航線的中轉旅客輸送與較高的市場份額，其航線網絡結構以樞紐型航線網絡結構為主，這是其實施遠程航線戰略的最基本前提。亞航集團各航空公司在吉隆坡機場起降架次占比超過37%，酷航所屬的新加坡航空集團在新加坡機場起降架次占比超過45%，WOW航空在雷克雅未克機場起降架次占比接近30%。
圖：亞航長程航線網絡
圖：酷航航線網絡
圖：WOW航空航線網絡
從遠程航線網絡結構觀察，唯一的例外是挪威航空，挪威航空的多條遠程航線是從倫敦蓋德維克（歐洲主要的低成本航空樞紐）、巴黎戴高樂機場及其運力投放的主要機場奧斯陸、斯德哥爾摩、哥本哈根機場始發，挪威航空遠程航線的發展顯然受益于歐洲內部開放天空的政策。
圖：挪威航空航線網絡
目前中國的低成本航空公司主要包括：春秋航空、祥鵬航空、中聯航、西部航空、九元航空，上述5家航空公司分別是中國最主要城市群中樞紐機場的基地航空公司。其它具有低成本色彩的航空公司包括烏魯木齊航空、首都航空、成都航空、重慶航空、江西航空、河北航空。上述低成本航空的航線網絡發展并未集中在主運營基地（中聯航特例，南苑）且在主運營基地的市場份額相對較低。在中國大型航空城市（年吞吐量超2500萬機場）紛紛開通點對點遠程國際航線與北上廣樞紐機場客源被各航空聯盟瓜分的背景下，中國低成本航空在其主運營基地開通遠程航線將面臨激烈的競爭，且多數低成本航空公司的中短途航線與遠程航線或將難以實現有效的中轉銜接。
2、出境需求增長放緩且中國至熱點目的國家航權資源稀缺
中國航空公司國際化戰略仍有賴于出境游市場需求的增長。2016年中國內地居民出入境增速與增量均為2009年以來新低。近年隨著赴北美、大洋洲等遠程目的地旅游人數的不斷增加，2016年前10個月中國赴澳大利亞與新西蘭旅客增速均超過20%。但從市場規模方面觀察，亞洲區域國際航線市場需求仍占據主導。另一方面，隨著近年來中國國際航線的迅猛發展，國際航線航權資源日益稀缺。如中國至歐洲主要國家（德國、法國、荷蘭、西班牙、意大利）、北美（美國一二區、加拿大）、新西蘭的航線發展有賴于雙邊談判的進展，中方現存航權資源已經用完，而對方國家航空公司仍未使用完的情況下，對方國家談判動力不足。另一方面，航權資源完全開放的市場如澳大利亞-中國航空市場，市場競爭白熱化（詳見：中澳航權協議松綁航企競爭更趨白熱化）。
另一方面，筆者在《航企玩法要變！民航十三五航線重磅政策解讀》指出，在2017年工作任務中，民航局已將“著力提升行業資源配置效率”提升到第二大工作重點。民航局提出“完善航線航班評審、時刻資源分配、航權分配管理等規則，提升樞紐中轉功能”、“著力培育具有國際競爭力的大型網絡型航空公司，支持主基地航空公司做大做強”。未來民航局很可能通過時刻資源分配、航權分配、疏解非國際航空樞紐功能、樞紐導向型的航權開放等手段向網絡型航空公司傾斜，從而幫助網絡型航空公司實現在其樞紐的航線網絡構建。政策的變化并不利于遠程低成本航線的發展。此外，中國民航既有的“一條國際航線只準許一家國內航空公司”的規則亦不利于遠程低成本航線的發展。
3、國際航線收益持續下滑
近年來中國航空公司紛紛將運力投往國際航線，國際航線的競爭也導致機票價格持續走低，中航信的國際航線價格指數顯示從2012年四季度起，價格進入一個快速下降通道且下降趨勢不減，機票價格在周期內的高峰時期峰值亦低于同期。從上市航空公司發布2016年半年報的數據顯示，航空公司國際航線收益同比均呈現兩位數下滑。其中開通多條遠程航線的海航國際航線收益較低，或可佐證遠程航線激烈的競爭?，F階段低成本航空引進寬體機開辟遠程航線對于低成本航空的運營收益與成本壓縮極具挑戰。
圖：中航信國際航線價格指數
另一方面，亞太地區遠程低成本航空的盈利并不穩定。亞航X自2010年起多年運營虧損，鮮有盈利。且自2013年第三季度盈利2600萬林吉特以來，連續8個季度未能盈利，直至2015年第四季度盈利2.02億林吉特。
從2015-2016財年（2015.4.1-2016.3.31）開始，新加坡航空集團開始單獨對外披露酷航運營相關數據，根據數據可見酷航經營狀況在2015年第四季度逐漸穩定。但前期仍經歷了巨額的虧損。
4、遠程低成本航空服務所在集團整體戰略
筆者曾在《酷航：服務集團戰略 合縱連橫擴大航線網絡》一文中指出，“新加坡航空集團正逐步發展多品牌戰略，這在世界范圍內獨一無二，新加坡航空集團試圖最大限度地提高每個品牌的價值及其整體地位?？岷阶鳛樾录悠潞娇占瘓F布局中遠程低成本航線的重要棋子，將在亞洲市場中扮日益重要的角色，成為集團開辟中國、印度等市場的先鋒。”
亞航集團的亞洲航空在吉隆坡占據較高份額取得成功之后，直到2007年才在馬來西亞嘗試遠程低成本航空模式，收購FlyAsianXpress更名AirAsiaX進軍遠程低成本航空。亞航X服務于亞航集團在馬來西亞市場的整體戰略。
歐洲之翼（Eurowings）與德之翼（Germanwings）均是漢莎航空集團旗下航空公司，主要運營中短途航線的低成本航空德之翼與擁有部分長航線的歐洲之翼是漢莎集團在科隆機場實現差異化發展的重要棋子。
縱觀國內5家低成本航空，九元航空目前規模較小且吉祥航空已加入星空聯盟伙伴計劃，在主運營基地廣州發展遠程低成本航空未必符合集團整體利益，且中國民航“一條國際遠程航線只準許一家國內航空公司”政策將成為發展遠程國際航線的阻礙。
西部航空與祥鵬航空的發展需要服從海航集團整體戰略，目前海航與天津航空在西部航空的主運營基地開通多條遠程國際航線，西部航空開通遠程低成本航線則需要回避與集團內部全服務航空在重慶航線發展的競爭。祥鵬航空在海航集團各航空公司中發展低成本航空的色彩并不鮮明且祥鵬航空未來運力投放的重心有昆明轉成都的可能（或在未來成都兩機場時代）。2016年年底海南航空發布公告稱，其控股的子公司云南祥鵬航空與云南祥鵬投資有限公司、成都交通投資集團有限公司，擬共同出資30億元組建成都神鳥航空，此消息顯示祥鵬航空意欲進軍成都市場。2017年1月中旬祥鵬航空宣布將于2017年夏季開通昆明直飛莫斯科航線，祥鵬航空昆明-莫斯科航線將由空客A330機型執飛，且昆明-莫斯科航線（即祥鵬的A330機型）將設公務艙和經濟艙。這與民航局2016年7月25日公示祥鵬航空申請該航線時（同日公示祥鵬航空使用B787申請昆明-洛杉磯）注明的B787機型已發生變化(可以觀察到祥鵬航空機隊發展戰略的變化)。
中聯航在其目前主運營基地南苑機場由于機場的特殊性質，難以開通國際航線。未來北京兩場時代，中聯航在首都新機場更面臨與東航同場運營的情況，亦需要服從于東航集團整體戰略。
春秋航空未公布其寬體機發展規劃，但在其主運營基地上海浦東機場亦將受限于中國民航“一條國際航線只準許一家國內航空公司”的政策的阻礙。
5、未來窄體機航程不斷延伸，中國低成本航空迎來發展機遇
筆者在《遠程低成本航空時代臨近 今夏航班增量20%》一文中指出，運營遠程航線的低成本航空公司未必都使用寬體機，2016年11月29日起，Flydubai使用B737-800運營每日兩班迪拜-曼谷航線（4900公里）。
2016年已逐步交付航空公司的A320NEO系列飛機相較現有A320系列航程更遠。A320NEO的最大航程為3725海里（6900公里）。根據空客公司的資料顯示，基準型A321NEO最大航程為3650海里（6750公里）。延程型A321NEOLR在飛機前貨倉增加一個額外油箱，并且對機翼和機身局部進行優化，最大起飛重量提高到97噸，最大航程達4000海里（7400公里）。2017年波音公司即將交付737MAX，根據波音公司的資料顯示737MAX8與737-800相比航程增加了400-500海里，達到3595海里（6650公里）。
新一代的窄體機擁有更遠的航程，這意味著低成本航空公司有望使用座位數更少的窄體機開辟遠程航線。未來幾年中國的低成本航空有望接收新一代機型，屆時或是中國低成本航空進入遠程低成本航線的最佳機遇期。
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